汽车产业的发展再次迎来重大变革！11月26日，我国知名科技巨头华为与长安汽车在深圳举行了投资合作备忘录签约仪式，宣布成立一家新公司，专注于智能网联汽车的研发、生产、销售和服务。这一举动不仅标志着华为在汽车领域迈出了重要一步，也预示着我国汽车产业的智能化进程将进一步加快。

据悉，新公司将聚焦于智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，这意味着华为将在汽车产业链的上游环节发挥关键作用，推动我国汽车产业的数字化转型。同时，新公司的成立也意味着华为将从传统的技术供应商转变为需求和供给的融合共同体，进一步扩大其在汽车领域的市场份额。

此举将对整个汽车产业产生深远影响。一方面，新公司的成立有助于推动我国汽车产业的智能化进程，提高整体竞争力；另一方面，新公司的成立也将对现有的汽车产业链产生重塑效应，激发各方企业加大投入，共同推动汽车产业的创新与发展。

在新公司的助力下，华为将继续深化与各大车企的合作，打造一个强大的汽车产业生态圈。与此同时，新公司的成立也将对其他厂商产生一定压力，促使他们加快创新步伐，以适应未来的市场竞争。而对于消费者来说，新公司的成立无疑将带来更加丰富多样的产品选择，满足他们对美好生活的期待。

汽车领域迎来重磅信息！华为与长安的合作事宜尘埃落定！

11月26日，长安汽车发布公告称，11月25日在深圳与华为签署了《投资合作备忘录》。根据协议，华为计划成立一家新公司，专注于智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。此次合作中，华为车BU（即华为智能汽车业务单元）的运作模式并未涉及出售，而是选择独立发展并寻求外部融资。那么，华为分拆BU业务的目的是什么？这对整个汽车行业会产生何种影响？

从长安汽车的公告来看，华为车BU将继续保持其独立发展的状态，同时向外部投资者开放股权，以形成股权多元化。这意味着未来可能会有其他车企参与投资这家新公司。此外，新公司的业务范围涵盖汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等领域。

长安汽车与华为的关系已经从合作伙伴转变为股东方。在此背景下，华为或许不会直接涉足汽车制造业，但其正在构建一个庞大的商业汽车联盟。在这个联盟中，上游是华为提供的技术支持，中间是新公司作为华为与各汽车制造商之间实现利益最大化的纽带，而下游则是长安、奇瑞、江淮等核心制造工厂。

从定位上看，华为车BU之前是技术及打包方案提供商，而现在成立了新公司，该公司将不再是单一的供应商角色，而是转变为需求和供给的融合共同体，这与公司官方定位的“汽车产业共同参与的开放平台”相符。这意味着华为的技术和能力将被整个行业共享。

华为智能汽车业务已经步入商业正轨，其高阶智驾技术采用华为ADS系统，智能座舱则配备了鸿蒙车机系统，同时在电机电控方面也能够提供支持。有传言称华为希望成为汽车界的“博世”，因为博世作为一家传统的零部件企业，在汽车领域的地位不可动摇。博世的盈利模式主要体现在收取整车企业的研发费用，并与整车企业共同开发零部件产品，然后将这些产品销售给整车企业。凭借这种模式，博世获得了丰厚的回报，其利润率也让许多整车企业望尘莫及。

华为的造车模式与博世的经营模式有所不同。博世重视硬件领域的发展，而华为则更加关注软件领域。随着合作伙伴的加入，华为在智能软件方面的影响力将会更大。据“AUTO芯球”报道，长安汽车内部人士透露，对于车企而言，华为已经成为了一个比博世更具影响力的 Tier 1（汽车零部件供应商）。

此外，华为董事长余承东曾在接受《企业家杂志》采访时表示：“过去我们曾尝试成为像博世、大陆那样的标准化部件供应商，但这是不可能的。如今，我们转向智能化部件市场，这些部件不断更新迭代，需要持续升级和发展。”

华为汽车联盟初步形成，华为与车企的合作走的是平台化路线，这在「AUTO芯球」看来，提升了华为造车战略性的高度。华为主要是打造一个庞大的商业闭环。预计，奇瑞、北汽、江淮都将加入该公司，而且该联盟还将继续扩大。

与其称华为汽车走的是博世路线，不如认为华为与阿斯麦的商业模式相似。众所周知，光刻机领域的龙头企业阿斯麦的经营策略是让大客户成为公司的股东。比如，三星、英特尔、AMD/高通等不仅是其产品的主要客户，也是公司的主要股东。阿斯麦的经营理念是，只有在完全满足其股东需求后，才会向外销售最好的光刻机。

对比之下，华为的情况也是如此。早在2009年，华为就开始研发车载模块，并在2013年推出了车载模块ME909T，同时成立了车联网业务部，之后又设立了车联网实验室。2019年，华为成立了智能汽车解决方案BU，将智能汽车业务正式纳入一级部门体系。

目前，华为的智能汽车业务主要有三种模式。首先是零部件模式，其次是HI（HUAWEI INSIDE和华为智选模式），最后是深度参与整车开发的模式。这三种模式代表了华为从外部向内部逐渐渗透到车企的过程，其中第一种只是提供纯零部件，第二种提供智能技术支持，并开放部分定制功能，第三种则直接参与整车开发。

在这其中，前两种模式主要由车业务单元（BU）主导，而智选模式则由终端业务组（BG）发起。当前，这两方面的业务都发生了不同程度的改变。对于车业务单元来说，随着新公司的设立，它显然已经开启了一条新道路，涉及到战略、资金、供应链、运营等多个层面。华为、长安，以及未来可能加入的车企都将开始新的融合，大家都会投入更多的资源，成为更紧密的利益共同体。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个拥有‘火车头’的开放平台。”

其影响几何？无论是生态系统方面，还是车领域的商业方面，都难以看出华为正在努力打造一个闭环系统。从目前的各种行动来看，未来华为与车企的合作模式将分为两种：一种是未来入股该公司并成为新公司的股东，将华为的技术应用到自己的产品上；另一种是深度合作，包括智能汽车技术、销售渠道和品牌等方面。例如，最典型的例子就是赛力斯与华为的合作模式。

然而，随着华为与长安新公司的成立，外界开始对赛力斯后期市场发展产生了担忧。对此，26日晚，赛力斯在公告中也及时提到了已收到对新公司投资、合作的邀约。然而，在二级市场方面，11月27日，赛力斯股价盘中出现了大幅波动，赛力斯盘中跌幅一度扩大至7%。据界面新闻报道，赛力斯股价的波动与市场对智选车模式未来走势的猜测有关。但业内分析人士认为，新公司的成立对智选车业务的影响并不大。

然而客观现实是，对于赛力斯来说，尽管它的心中只有华为，但在华为眼中，除了赛力斯之外，还有长安、奇瑞、北汽和江淮。华为迅速地集结了赛力斯、奇瑞、长安、北汽和江淮五大阵营。换句话说，赛力斯只是华为眼中的五分之一。

此外，新公司的成立对行业竞争对手产生了一定的影响。像上汽集团这样的担心“失去灵魂”的大型传统制造商现在可以更加安心，甚至有可能进行投资。如小米、蔚小理等在智能驾驶和智能座舱方面具有优势的新兴势力，其地位优势已经有所削弱。例如，以蔚来为代表的新兴汽车制造商亲自制造手机，可能是希望通过手机的研发和运营，提高车载系统的运行经验，并拓展更多的应用场景，从而构建自己的生态系统，实现商业闭环。

显然，小米、蔚小理等新兴企业看透了华为进军汽车行业的根本原因，但他们并没有能力去复制。这件事只有华为能够做到。此外，对于百度的自动驾驶解决方案来说，目前只有吉利与百度合作成立的合资公司，从这个阶段的现状来看，似乎有些晚了。

随着新公司的成立，华为参与汽车制造的“战车”开始加速前进，后续将有更多的汽车制造商加入。在这种模式下，华为将起到协调的作用。然而，全力奔跑的华为也需要谨慎地思考一些问题，如如何吸引更有实力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之间的利益等，这些都是华为未来需要重点关注的问题。